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●试“妾”心得 2006-06-26 01:11
因为有意纳个大“妾”（大切诺基），因此参照目前时尚青年的试婚作法，先租了一辆体验一下，现将试“妾”心得与大家共享。（请别骂我像时下的美女作家啊:-p）
本人是越野方面的菜鸟，因此只能谈谈一些初浅的感受，若有班门弄斧之嫌，请各位DX海涵。想要获得权威测试结果的人们，请参阅汽车杂志上的专业测试报告和Jeep网站上的技术参数。
我租用的是租赁公si的老款国产V8大“妾”。注意公司网站上的大“妾”日租报价有误，600元/日的价格写成了1500元/日，我花540元的会员价租了一天，以下是本人的试“妾”体会。
优点：
1、外观美。长得大气，气质不凡，带出去巨有面子。我租到车后先接太太，后接女儿。她们都在期待我家的那辆老奥迪出现，没想到我从大“妾”上跳了下来，给了他们一个大大的惊喜。还以为我擅自买了辆酷车，乘坐后美滋滋的。我就是用这种手段使全家在纳“妾”方面达成了共识。J 此外，单位的MM们也挺喜欢这款车，纷纷要求带她们兜风。仅此两项，540的租金就太值了。
2、出身好。作为一个极有个性的品牌，有一大批忠实的追求者和仰慕者，拥有她给你带来的自豪感是难以描述的。养日本女人虽然实惠，却无法给你带来真正的自豪、激情和心跳。
3、体力棒。凌晨乘工人还没上班的时候在奥运村的建筑工地上折腾了一番，在松软的坡道和各种障碍物上开起来毫不费力，爬个马路牙子什么的更不在话下（这可是我们在市区最常用的功能啊:-p）。当然准确的评估要以专业测试报告为准。
4、跑得快。高速行驶性能也很出色，提速快，超车容易。高速直线行驶时很平稳，比我现在开的老奥迪强多了，提速能力与我试驾过的奥迪A4 3.0相当。
5、感觉好。双区域自动恒温空调非常安静、舒适，音响效果还不错。04款国产大“妾”还增加了天窗，单碟CD改成了10碟CD，前脸也更加时尚、漂亮。
6、好使唤。仪表盘和各种操纵（手刹除外）的设计和位置合理，使用便捷，操控能力好，路感也挺好。
7、心脏健康。发动机正常运转时挺平稳，踩油门时发出深沉有力的吼声（我喜欢，有些人可能不喜欢）。
缺点：
1、饭量比较大。城市街道行驶时20个左右，但在环路90公里左右等速行驶时很省油，可以达到厂家声称的11个。
2、有点小脾气。低速换档时不够平顺，有时有一冲一冲的感觉（试驾04款时没有遇到这一问题），路面不好时有点颠，不够舒适。
3、小脑欠发达。（这也是所有MM的通病J）高速变道和转弯时可以感到车身倾斜和摇晃。还没有以较高速度开过04款，不知这一问题是否得到解决。
4、不太善化妆。一些细节处理不好，例如手刹离司机偏远，杂物盒（新款已改进）、手套盒和车门的储物槽设计不合理，很不实用。机油标尺、变速箱油标尺太细太长太软，刻度不易辨认等。
5、财礼要得高。52w的标价（实际上通过讨价还价可以侃到47w）让一般人家负担不起。
6、娘家态度差。维修服务网点的管理、服务意识和质量较差。
不过瑕不掩瑜。虽然标价不低（52 w），但实际成交价已在国产霸道之下，而且随时可以娶回家，不用排长队和加价，受媒人的层层盘剥。因此，最后还是决定买2004款Jeep 4700，同时也做好了承受不好的服务和昂贵的配件的思想准备。
为了娶到梦中情人，娘家差点也只好忍了。J
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轮胎常识扫盲 2006-06-19 23:06
许多驾驶员(绝不在少数)不知道轮胎上的各部位的名称和所指的范围，也不了解轮胎的规格的含义，更无从谈起诸如速度级别代号、载重代号、扁平率、“三T”指标、磨损标记等十分重要的内容。
轮胎上的长度计量单位同其它商品的计量单位略有不同，同一轮胎上大都用两种长度计量单位来表示即：毫米(mm)和英寸(in)。
如：185／70R14，其中，“185”为185mm；而“14”则为14in(1in＝25．4mm)。
下面将轮胎的基本知识向大家一一加以介绍。
●轮胎上的标记
有些驾驶员对于轮胎上的标记不清楚，不懂得它们是什么意思，或者说，根本就没有想了解它们。其实轮胎上有很多标记做为驾驶员来讲是必须要了解的。我们平时买回家一台电视机，要看一看它的使用说明书，看一看注意事项；买回一件羊毛衫也要看一看它的说明，了解——下该怎样洗它，怎样保管它。可是对于购买的轮胎，却不愿去了解它，这是十分可怕和可悲的事情。高速路上发生的很多爆胎翻车事故，究其原因，就是因为没有按照轮胎上的使用说明去做而造成的。
和别的商品不一样，轮胎的使用说明不是一张纸，而是直接镌刻到轮胎的侧壁上；它也不是人人都认识的方块字，而大多是用字母、数字或英文来表示的。
最先把轮胎规格化的是美国轮胎协会(TRA)，那是1930年。在此之前的三十多年里，推向市场的轮胎，每一条都要标出直径、断面高度、断面宽度、层级数、气压和载重等，十分麻烦。而轮胎规格化以后，一切问题便迎刃而解。日本轮胎协会(JATMA)在美国的规格化基础之上又迈进了一步，他们指导轮胎厂家，把轮胎的一切资料集合起来，标志于轮胎之上，这样，又方便、又好看，同时还起到了极好的宣传作用。小小的一个改革，真可谓一举数得。
下面以日本东洋轮胎为例，介绍轮胎上的标记。
日本东洋轮胎31×10．50R15上的标记。“31×10．50R15”是指轮胎的规格，其中：“31”是轮胎的直径(in)；“10．50”是轮胎的宽度(in)；“R”是代表子午线轮胎；“15”是轮胎公称内径(in)。
现在我们从“31×10．50R15”处按顺时针方向一一加以介绍。“31×10．50R15”上面的大字母(OPEN COUNTRY)是品牌名称，如前面讲过的“诺曼底登陆”道理一样，在这里不去管它。“15”后面的“U”指的是轻型载重的意思，和前面介绍的，“C”道理一样，所以当您见到“LT”(有时在轮胎规格的前面，如L1235／75R15等)时，就要知道这条轮胎是可以承受一定载重的。“6P．R．”是指该轮胎是6层级。“109M”中的“109”是指载重标记，也就是说这条轮胎可承受1030kg的质量，而不是109kg；“M”是指轮胎的速度代号，也就是说这条轮胎的最高时速不能超过130km／h(关于速度代号在后面也有表加以介绍)。“TUBELESS”是指这条轮胎是无内胎轮胎，在使用时最好不要加内胎使用。“TREAD 4PIESL2POLYESTER＋2STEEL)”是指这条轮胎的胎冠是由二层帘布和二层钢丝层构成的。而这排字下母面的“SIDEWALL 2POLYESTER”是指这条轮胎的胎侧是由二层帘布层构成的。“MADE IN JAPAN”是指日本制造。“DOT”美国运输处标志。“M＋S”是指这条轮胎的胎纹适用于泥地和雪地。“ALL SEASON”是指这条轮胎属于全天候型，不论是夏天还是冬天都适用。“M606“是指胎纹型号，每个生产厂家都有自己的轮胎花纹型号，厂与厂之间的胎纹型号互不相关。而整个轮胎上的6个小“A”则是胎纹磨损标记(在后面我们还要详细介绍)。
日本东洋轮胎PROXES T1上的标记。图中的“ζ”，其实这个半圆中间相连部分是三个字母“JIS”是日本工业规格。凡是日本国内生产的轮胎，侧壁上均有“ζ”标记。“STEEL BELTED RADIAL”是轮胎种类，也就是说这条轮胎是半钢丝子午线轮胎。“MAXLOAD 650 KG AT300 KPA(44PSI)MAX PRESS”是指轮胎的载重及空气压力。空气压力中的“KPA”和“PSI”是二种单位，在后面有关于它们之间的互换的介绍。“TOYO”是轮胎的名牌，也就是东洋轮胎，而“TOYO”下面的小字母，则是轮胎的使用注意事项。每种轮胎的使用注意事项赂有不同，但大体是相同的，在后面有关于轮胎使用维护方面的系统介绍，这里不再赘述。
每一个轮胎厂家的轮胎标记略有不同，但基本内容是一样的。
从以上介绍中可以看出，每一条轮胎上都有关于它的各种情况的说明，是十分详细的，也是十分重要的，它并不比电视机的说明书简单。因此，希望通过上面的介绍，能引起广大驾驶员对轮胎侧壁上“说明书”的重视，在购买和使用轮胎时，详细地阅读它的“说明书”。
目前，我国已对国外商品在中国销售提出了必须用中文注明产地、标准、名称等内容的要求，国外轮胎也不例外，现在日本东洋轮胎、日本横滨轮胎在中国已率先使用，使不懂外文的使用者也能一目了然。
另外，我国关于在轮胎上必须镌刻“CCIB”的政策已经着手实施，1998年10月以后，所有取得“CCIB”标准的轮胎厂家，必须在轮胎上镌刻“CCIB”字样，凡是没有“CCIB”字样的轮胎不准在中国市场销售。
这一标准的实施，对轮胎又提出了新的要求，对于轮胎市场的管理和质量的提高是十分有益的，对于广大驾驶员来讲这也是个福音。
●轮胎规格定义
轮胎的规格有多种表示方法，如205／60R15 89H、P195／75R14 92S、P195／75SR14、165R13、185—70R14、750—16LT、31×10．50R15LT等等，所以，使很多驾驶员搞不明白，不知道这些数字都是代表轮胎的哪些部位，为什么表示的方法又各种各样。
实际上大家看到的各种各样的轮胎规格是不同国家或不同组织所使用的不同的表示方法。前面已经介绍了轮胎上的各部位的名称和名称所指的范围，这些名称是不变的，所以，您了解了不同国家的表示方法中所指的轮胎部位以后，也就一通百通，什么都明白了。
①ISO标记。ISO标记是国际标准组织标记的缩写，有ISO9000、ISO9001、ISOt9002等，如前面介绍的东洋轮胎，执行的标准是ISO9002，横滨轮胎执行的标准是ISO9001。
按照10S标记，轮胎的规格必须用下列方法表示：
〔例1〕205／60R15 89H
205：轮胎宽度（mm）
60 ：扁平比（随后介绍）
R ：子午线结构
15 ：轮胎公称内径（in）
89 ：最大负荷
H ：最高时速
〔例2〕215／65R15 94H
215：轮胎宽度（mm）
65 ：扁平比
R ：子午线结构
15 ：轮胎公称内径（in）
94 ：最大负荷
H ：最高时速
②P公制。P公制为美国标准。
〔例1〕P195／75R14 92S
P ：客车缩写（PC）
195：轮胎宽度（mm）
75 ：扁平比
R ：子午线结构
14 ：轮胎公称内径（in）
92 ：最大负荷
S ：最高时速
〔例2〕P205／60HR14
P ：客车缩写
205：轮胎宽度（mm）
60 ：扁平比
H ：最高时速
R ：子午线结构
14 ：轮胎公称内径（in）
从上面可以看出〔例1〕中轮胎的载重量和速度级别是在一起的，而且是在后面，而〔例2〕中轮胎的速度级别是和代表子午线轮胎结构的字母R在一起，而载重量是另外在别处标出，所以，〔例1〕和〔例2〕的表示方法略有不同。虽然这只是表示方法的不同，但有很多驾驶员朋友在买轮胎时，经常因为见到要换的轮胎和自己车上用的轮胎表示方法不一样，而不敢使用。比如，有的车用的轮胎规格是185／70SR14，所以驾驶员不敢使用185／70R14 86S的轮胎。这种情况笔者在工作当中经常遇到，因此，在这里特别着重地提出来，请有这方面思想顾虑的驾驶员能够消除以前的顾虑，放宽购买面，买到称心如意的轮胎。
③欧洲标记。欧洲标记是指欧洲的英国、法国、德国、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞士、丹麦、比利时、荷兰、爱尔兰、捷克、波兰、罗马尼亚等14个国家在国内及各国之间进行贸易时的一种标准。这个标准用字母“E”来表示，也就是说在欧洲各个国家间的所有产品(轮胎也不例外。所以在下面介绍质量认证时有欧共体的“ECE”)，如果没有“E”标记，其产品是不允许出售的。
轮胎规格在欧洲标记中是这样表示的：
〔例1〕185／R14 90S
185：轮胎宽度（mm）
R ：子午线结构
14 ：轮胎公称内径（in）
90 ：最大负荷
S ：最高时速
〔例2〕165／R13 86S
165：轮胎宽度（mm）
R ：子午线结构
13 ：轮胎公称内径（in）
86 ：最大负荷
S ：最高时速
〔例3〕185／70R14
185：轮胎宽度（mm）
70 ：扁平比
R ：子午线结构
14 ：轮胎公称内径（in）
从[例1]和[例2]中大家可看到，轮胎规格标记中没有扁平比，实际上这种轮胎规格标记中的扁平比是82，但在欧洲标记中是省略不写的。我们现在道路上有很多车辆如拉达轿车使用的轮胎是165／80R13，但扁平比80系列的轮胎目前在市场上不如82系列的货源充足，价格也较82系列略贵，所以，当您了解了欧洲标记以后，您原车上用的如果是165／80R13，则可以换成165R13，如原车使用的是185／80R14的轮胎，就可以换装成185R14的轮胎，这样会给您带来很大的方便。除去82系列以外，一般在轮胎宽度和扁平比之间都用“—”来表示，而不是用“／”采表示。
以上三种表示方法，也可以统称为“PCR”，即轿车子午线轮胎之意(在前面介绍轮胎种类时曾介绍过“PC”指轿车轮胎)。
④子午线轻型卡车标记。简称为“LTR”标记
〔例1〕LT215 75R16
LT ：轻型卡车
215：轮胎宽度（mm）
85 ：扁平比
R ：子午线结构
16 ：轮胎公称内径（in）
〔例2〕30×9.5 75R15LT
30 ：轻型直径（in）
9.5：轮胎宽度（mm）
R ：子午线结构
15 ：轮胎公称内径（in）
LT ：轻型卡车
〔例3〕31×10.5 R15 107N
31 ：轻型直径（in）
10.5：轮胎宽度（mm）
〔例4〕750R16 8PR
750：轮胎宽度（mm）
16 ：轮胎公称内径（in）
8PR：层次
〔例5〕195R 14C 106／104N
195：轮胎宽度（mm）
R ：子午线轮胎
14 ：轮胎公称内径（14～14in）
C ：商业用途轮胎（轻型载货）
106：载重标志（单轮～950kg）
104：载重标志（复轮～900kg）
N ：速度标记（N～140km／h）
⑤数字标记。数字标记也可称为斜交胎标记。
〔例1〕4.50 -12 8
4.50：轮胎宽度（in）
- ：斜交结构
12 ：轮胎公称内径（in）
8 ：层级数
〔例2〕6.50 -16 10
4.50：轮胎宽度（in）
- ：斜交结构
16 ：轮胎公称内径（in）
10 ：层级数
〔例3〕LR78 -15 LT
L ：负荷能力标志
R ：子午结构
78 ：扁平比
15 ：轮胎公称内径（in）
LT ：层级数
〔例4〕T115／70D15
T ：临时胎标志
115 ：轮胎宽度
70 ：扁平比
D ：对角结构
15 ：轮胎公称内径（in）
以上系统地介绍了轮胎规格的各种表示法以及它们的含义。掌握了这些常识，会给您在今后购买轮胎时带来极大的方便，您可以通过对轮胎的不同表示方法的宽度进行计算，然后代替或更换自己车上使用的轮胎，达到自己理想的目的。
随着世界贸易的不断发展，“ISO”标准会逐步被广泛用，届时，轮胎规格的世界标准化就会到来。
●轮胎的扁平率
轮胎的高度和轮胎的宽度的比就是轮胎的扁平率。用式表示为：扁平率＝x100％
最初的汽车轮胎胎面很窄，直径很大，因为当时汽车的形状受马车和自行车的影响很大，而马车和自行车的轮胎又是又窄又高的。又窄又高的轮胎，不但操纵安全性很差，而且，因为轮胎的受力面积小，所以，耐久性特差。因此，增加轮胎的宽度，缩小轮胎的内径，成了轮胎的发展方向和轮胎厂家追求的目标。而生产出宽扁的轮胎需要很高的技术，所以，一直到1955年左右，人类的这一目标才得以实现。
美国从1925年～1973年轮胎由窄变宽、由高变低的变迁史。在这48年的发展过程中，我们可以看出，轮胎的扁平率发生了多么大的变化。
那么，轮胎由高变低，由窄变宽，即轮胎矮形化以后，有什么优点呢？
首先，因为轮胎变宽以后，胎面与地面的接触面积增大，这样，操纵的安定性增强，摩擦系数增大，制动性能提高，轮胎的耐久性增加；其次，因为胎侧变矮以后，汽车在转弯时周向滑移率变小，同时，触地面韧性加强，旋转性能上升，所以，转弯性能变佳。也就是说，汽车即使急转弯也较少发生意外。图5—7是扁平率为70％和60％轮胎直行和转弯时的比较。
此外，轮胎矮形化以后，在轮胎总体高度没有大的变化时，轮胎可以适当加宽，能增强车辆的美观性，给人一种饱满的感觉。
国外专家估计，扁平率由70％降为60％的轮胎，车辆转弯性能约提高15％，摩擦系数增大10％。在这里需要提醒大家注意的是，在换用低扁平率的轮胎时，一定要做到下面几点：
①轮胎的外径尽可能保持不变，这样，车辆的最佳操控性能不会改变，速度表不会出现误差。比如：四缸切诺基吉普车，原车使用的是P215／75R15轮胎，要想使原车行驶的更加平稳，外视更加美观，可将原P215／75R15轮胎换成P235／70R15轮胎，这样，轮胎的宽度虽然由215mm加宽到了235mm，但因扁平率由75系列降为70系列，所以，轮胎的总体高度基本没有改变，这样，效果会更好。此外，如普通型桑塔纳轿车使用的是185／70R13轮胎，可以将它换成195／60R14轮胎，轮胎宽度由185mm加宽到195mm，扁平率由70系列降到60系列，轮圈由13in加到14in，这样，车辆行驶起来会更加平稳，制动性能会有很大提高，另外，外观会更加美观耐看。
②改型后的轮胎切不可接触车体，也不可外超挡泥板。接触车体会发生意外，超出挡泥板会破坏车的整体美观。
③载重能力不可降低。
其实了解了轮胎的扁平率是怎么回事以后，自己就可以根据扁平率公式换算出自己车上轮胎的可换性，那也是一件十分有意思的事。
此外，懂得了轮胎扁平率的互换性以后，还可以换掉自己车上原来使用的但不好购买的轮胎，也可以换成较为经济的轮胎。如：185／75R14轮胎和195／75R14轮胎，因为使用这种型号轮胎的车辆在我国比较少，市场上这种型号的轮胎不容易购买，因此，价格也较贵。前者可以换成195／70R14或185R14，而后者可以换成205／70R14，这样一来，既不影响车辆的使用性能，同时，因所更换的型号都是常用型号，既容易购买，价格也较便宜。但有些车辆放备用胎的位置是按原车使用轮胎的型号设计的，因此，换上较大一点的轮胎后，备胎的位置不够，这一点应提前想到，并试一试最好。
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●谈高压线、火花塞与点火正时（转载） 2006-06-19 23:05
发现很多车主谈起自从换了某个牌子的高压线或火花塞的话题时都会说动力增加了、性能改善了，因为从电工学理论上讲它并没有得到理据支持，所以我百思不得其解。
难道汽车制造商在高压线或火花塞配件偷工减料?使原本有100匹马力的发动机变成80匹马力?非也!非也!
现在让我来探讨分析问题，不对之处敬请指正。
一、高压线
车用高压线其实是很简单的绝缘导线,一条最普通的金属导线外包上高强度绝缘体就是了。它的最主要质量指标就是能在较高、低温下有良好的绝缘强度。它通过的电流很小,对里面的金属导线要求甚低；通过的电压很高(15000-40000v)，所以要求的绝缘材料绝缘系数甚高。它的主要毛病就是绝缘材料老化绝缘强度下降而产生漏电。
高压线结构简单,制造工艺与普通绝缘导线一样,只不过绝缘材料要求高些。因此高压点火线以它的绝缘强度为主要性能指标!不可否认有的高压线有EMI/RFI屏蔽导电涂料用来减少电磁辐射，这是个锦上添花的问题,其实最好的方法就是在高压线外层包上金属屏蔽层减少电磁辐射,但有必要吗?
高压线分有阻型及无阻型。
有阻型高压线电阻的大小是根据各种不同的高压输出系统的设计而不同的，有的只有几百欧姆，有的达到10K以上(这个电阻可用象电炉丝的有阻导线充当)。在电气学中这个电阻叫限流电阻,设计电阻的目的主要是防止高压电流意外过大损坏高压输出系统电子元件的。高压通路正常时这个电阻可当作直通即电阻为零，因为通常汽车火花塞点火电阻值为30M左右，1M=1000K。这个点火电阻相对高压线电阻是非常大的，所以高压线限流电阻在高压输出系统的总阻值中是可忽略的，但当高压意外短路时限流电阻就可把电流限制在高压系统可承受不被损坏的范围内。
至于有人说这个电阻是用来防干扰那是不正确的，因为点火系统的干扰源头是火花塞跳火时的瞬间，而发动机的金属壳体把来自火花塞的电磁波都基本屏蔽了。况且我们车上的ECU所接收的讯号都是有线传输的、高幅值的，对电磁波的干扰具有很高的免疫力。
无阻型高压线就是高压线电阻为零，但是它并不是表示高压输出通路电阻为零。只是这个电阻串联在其它地方:
A.在火花塞中心电极(在火花塞内部中心电极装有一个陶瓷电阻,也叫电阻型火花塞)。
B.串联于高压变压器次级线圈内。
C.直接利用高压变压器次级线圈直流电阻作阻尼限流电阻。当然，所有次级线圈都有直流电阻，大小不同而已。
根据前面的分析,当你更换高压线时应该尊从以下原则。
1. 原车用有阻型高压线的:一定要用与原车电阻相等(或略大)的高压线。如果用了无阻型高压线，则原高压系统容易损坏。
2.原车用无阻型高压线的:可改用有阻型高压线，高压回路电阻的变化只是千分之几，所以对点火强度没有实际的影响。
二、 火花塞与点火正时
火花塞质量数据还是绝缘强度,再者就是使用寿命,好的火花塞10多万km不用更换。
火花塞跳火电极制造材料的不同结定了它的使用寿命，但是不管采用何种材料点火效能是一样的,因为不同的导电材料它不可能改变电流的定律。
火花塞间隙大小、中心电极的形状会影响糸统的点火时间及燃烧效率 。
理想的点火波形是方波，如是这样火花塞间隙大小就不会影响糸统的点火时
间，只需提供足够的高压电能。但我们做不到理想的点火波形。
由于高压系统中存在电感、电容所以高压初始阶段是从零随时间的增加而上升的(下降阶段己没有竟义不讨论)， 这时假定时间(变量)为T1、T2、T3...，相对应高压V1、V2、V3...；火花塞 间隙H（常量），此时，H被击穿电压为V2，所以糸统的点火时间不是高压电在最大值时发生的。 当我们改变H为H1(间隙增大)，这时H1被击穿电压增高为V3(电压增高点火时间后移)。 在点火周期内点火时间 就是火花塞间隙被上升期间高压电能击穿时的对应时间。
通常在点火系统中，波形上点火电压大约在12千伏附近到超过25千伏，点火电压因火花塞间隙，发动机气缸压缩比和混合气空燃比不同而有所差异。在急加速或高负荷时，由于燃烧压力的增加，跳火电压将会增高 。火花塞中心电极的形状如果是尖的就比圆的点火电压低一点,因为电荷集中在一点上使局部能量更高，即尖端放电原理。火花塞间隙小，击穿时所需电压低，放电能量小，因此点燃范围小燃烧效率低; 火花塞间隙大，击穿时所需电压高，放电能量大(放电时间延长)，因此点燃范围大燃烧效率高。这个放电能量是由高压系统提供，所有车高压输出系统都有足够的能量提供给火花塞点火。
火花塞间隙大对提高发动机低转速的性能有利，但对高转速会产生点火延时，所以不利于高速行驶。 应用汽车示波器可确定波形上点火电压值，并可调整各气缸火花塞间隙使跳火电压相同，这样就能使发动机运行更平稳，同时能使ECU减少错误的判测。
更换火花塞时最好按原厂指定的型号，原厂指定的型号是经过各种环境条件、负荷、转速等综合结果的最佳值。更换了与原厂不同型号的火花塞，可能突出了某些方面的性能，但肯定不会是均衡的结果。并且不同的火花塞制造商虽然火花塞热值数值相同,但真正的热值也可能相差较大,因为热值的数字表示各个火花塞制造商不是统一的。所以很多进口的发动机大都在缸盖上标明指定火花塞型号，它用了only use (唯一的使用)的字样。
更换火花塞有两个重要电气指标:
1.一个是热值要相等,因为热值会间接影响点火时间及自洁温度。
2.另一个是火花塞电极间隙相等，严格来讲就是电极间隙击穿电压(击穿电压的偏差可能意味着故障)相等。只有符合这两个指标才达到原厂指定标准。
为什么有的车换了著名品牌火花塞后发动机性能会变差呢?
答案只有一个:击穿电压的偏差，引起最佳点火时间的偏差。
也许有人问,ECU不是可以自动校对点火时间的吗?
解答此问题比较复杂,首先得从电喷汽车的点火正时糸统分析。汽车最佳点火提前角的控制，在起动期间由于各传感器未达到正常的工作温度,所以ECU是输出固定值数据给发动机工作。
起动后点火提前角的修正由发动机转速和负荷确定。 负荷的变化又由一些主要的传感器:发动机转速、冷却水温、进气温度、节气门位置、氧传感器、进气压力...等信号经ECU计算处理后送给执行单元进行修正，以实现高精度的空燃比和最佳的点火正时的控制。
但是这个点火正时控制是有范围的，它受到很多因素的制约，测判信号是有盲区的。当有传感器自身出现毛病产生的错误信息时,ECU并不能判别信息的对错进行过滤。而它只能判别传感器的1或0(通、断)。
例如当点火提前了但未达到产生有效爆震信号时,ECU是不知道的；当点火过迟时是没有直接的信号通知ECU的，ECU只能综合各传感器的信息作出判断。又因当我们更换了不同原机火花塞时ECU是无法判别出击穿电压已改变的，它还是按原设定击穿电压基准进行计算处理，至使点火正时最佳点火提前角产生偏移，造成发动机性能下降。
三、结论
如果你有钱也可用几千元一套的高压线、或用进口的铱金、铂金火花塞。不过你不能说效果比一般的高压线、火花塞提高了多少性能、动力。因为实际上并不会有差别，就象你换了一套名牌轮胎不会比普通轮胎跑得更快一样。
如果真是提高了性能、动力，正确的说法是恢复了原来的性能、动力。那么只证明了你原来的高压线或火花塞带病在工作，早就应该更换了。
如果JS极力向你推售XXX火花塞时，请慎重选择电气参数及性价比。JS通常会推荐对低转速性能有利的火花塞给你,使你容易觉得提高了性能，但是它是降低了高速性能为代价的。
如果你看不明白本文,更换高压线或火花塞时选择原厂指定的型号。
汽车制造商投入巨资研究如何提高发动机性能，因此不会漏掉对高压线或火花塞的研究。汽车制造商发动机留给我们改造的空间极其有限，切记!切记!
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